De automobiel heeft sinds zijn uitvinding een metamorfose ondergaan. Aan het einde van de negentiende eeuw waren het weinig meer dan veredelde paardenkoetsen met een motor. Binnenkort rijden we met futuristische karretjes die zichzelf kunnen besturen. De inspiratie achter die evolutie? Chips en micro-elektronica. Niet alleen voor de chauffeurs brachten die heel wat veranderingen mee. Ook de autobouwers zelf en hun garagisten moeten zichzelf voortdurend heruitvinden.
Van de uitvinding door Cadillac van de elektrische starter in 1912 (handig, want dan moest je je auto niet meer aanzwengelen), over de automatische versnellingsbak die in de jaren dertig zijn intrede deed, tot de introductie van de driepuntsgordel door Volvo in 1959…de automobielsector is er altijd als de kippen bij geweest om te innoveren en te vernieuwen. In de eerste tachtig jaar na de uitvinding van de auto, beperkten de fabrikanten zich noodgedwongen tot mechanische innovaties. Het was een nieuwe technologie die eind jaren zestig, begin jaren zeventig plots compleet nieuwe dingen mogelijk maakte: de microchip. Aanvankelijk werden de chips alleen onder de motorkap gebruik, in zaken als het motormanagementsysteem. Op die manier kon bijvoorbeeld de kleptiming geoptimaliseerd worden. Later kwamen er ook volledig elektronische inspuitsystemen die de rol van de traditionele carburator overnamen.
‘Toch was de automobiel hierin zelfs niet echt de pionier’, zegt Stefaan Lampaert, business development manager bij Traxio, de Belgische beroepsfederatie van de autosector. ‘Je zag de hele maatschappij veranderen en de rol van computers en chips toenemen…de auto moest volgen.’
Zondvloed
Al snel werd de voorzichtige introductie van meer elektronische componenten in een wagen een ware zondvloed. Vanaf de jaren tachtig zijn chips niet meer weg te denken om de veiligheid, het comfort en de milieu-impact van de auto’s te verbeteren. Het tempo waarmee de autofabrikanten steeds ingrijpendere nieuwigheden verzinnen, lijkt almaar toe te nemen. De manier waarop we onderweg geëntertaind worden, bijvoorbeeld, is door de siliciumlatjes razendsnel veranderd. Dertig jaar geleden mocht je blij zijn als er een radio met cassettespeler in de wagen stond. Tegenwoordig kunnen we al rijdend naar televisie kijken, Spotify streamen of surfen op de ingebouwde hot-spot. Ook wat betreft veiligheidsfeatures is die trend duidelijk. ABS bijvoorbeeld, het antiblokkeerremsysteem, werd aanvankelijk voor vliegtuigen ontwikkeld, maar duikt vanaf de jaren zeventig ook in auto’s op. Eerst op topmodellen van dure, Duitse prestigefabrikanten, maar snel nadien ook op democratischer geprijsde karretjes. Door de steeds goedkoper en krachtiger wordende elektronica en sensoren, kan dat soort technologie immers doorsijpelen naar alle marktklassen.
‘Met die elektronische revolutie is ook het werk van de onderhoudstechnici sterk veranderd’, zegt Henri de Hemptinne van de Oost-Vlaamse autogroep CIAC, die drie garages beheert. ‘Het eerste wat we doen als er nu een auto binnenkomt, is die aan de computer hangen. Om zijn software eventueel te updaten, maar ook om te kijken wat hijzelf als storingen aangeeft. Pas op, je mag daar ook niet alles van verwachten. De computer geeft wel een idee van wat er aan de hand kan zijn, maar er spelen nog altijd heel wat onbekenden en variabelen mee. Daarna is het nog altijd aan de technicus om precies uit te vissen wat er aan de hand is.’
Het moeilijkste zijn de tijdelijke fouten en storingen, aldus De Hemptinne. Zaken die maar en af toe voorkomen. ‘Soms is er een fout waarvan we denken: ja, we hebben het gevonden en dan staat de klant drie later terug in de garage met hetzelfde probleem. Dat is natuurlijk niet fijn. Soms heeft ook te maken met storingen in het computersysteem zelf. De chips en sensoren in een auto bevinden zich eigenlijk in een zeer ‘chiponvriendelijke’ omgeving, met heel veel temperatuurschommelingen, vocht en stof. De draden van de verbindingen hebben daar ook vaak onder te lijden. En dat brengt dan natuurlijk weer zijn eigen problemen mee.’
Geen smeer meer
De intrede van elektronica maakt ook de toleranties voor fouten almaar kleiner. ‘Als je aan veiligheidssystemen werkt, een botsradar of adaptieve cruise control, is het niet genoeg dat je de sensoren redelijk juist afstelt’, zegt De Hemptinne. ‘Nee, het moet perfect zijn. De elektronische revolutie heeft zo ook het profiel van de garagemedewerker veranderd. Het is niet meer zo dat onze mensen hier nog van ’s morgens tot ’s avonds met smeer aan hun handen rondlopen. Het zijn hooggeschoolde technici geworden die ook over een stevige dosis theoretische kennis moeten beschikken.’
Waar al die technologische vooruitgang uiteindelijk naar toe gaat, laat zich makkelijk raden: de mens wordt als chauffeur vervangen door een computer. Afhankelijk van de bron wil het introductiejaar wel eens verschillen, maar waarschijnlijk zullen er al voor 2030 de eerste zelfrijdende auto’s op onze wegen rondtuffen. Het is daarbij echt geen toeval dat een van de eerste bedrijven die deze marsrichting aangaf, geen traditionele autofabrikant was, maar een technologieconcern: Google. Zij waren bij de pioniers die radars en lasersensoren op de daken van wagens monteerden zodat deze eigenhandig hun weg in het verkeer kunnen vinden. Pas toen ook ondernemingen als Apple en Uber mee op de kar sprongen, gingen ook de Audi’s, Toyota’s en Fords van deze wereld er zich serieus mee bezighouden.
De evolutie die er op het gebied van autonoom rijden op relatief korte tijd al is afgelegd, is verbluffend. In 2004 organiseerde het Darpa (een instituut van het Amerikaanse ministerie van Defensie) een eerste challenge rond zelfrijdende auto’s. 21 teams moesten daarvoor een zelfrijdende auto een traject van 240 kilometer laten afleggen door de Mojave Desert, een traject dus waarop in geen kilometers omtrek tegenliggers, kruispunten of verkeersborden te bekennen waren. Geen enkele van de 21 auto’s haalde de finish. Vijftien jaar later is de volledig zelfrijdende auto nog lang geen feit, maar kunnen prototypes zich toch al meer dan behoorlijk uit de slag trekken, zelfs in druk stadsverkeer.
Leverancier van mobiliteit
Volgens veel experts zal daarmee ook het concept ‘autorijden’ er binnen enkele jaren totaal anders uitzien dan vandaag. Almaar minder mensen zullen eigenaar zijn van een auto, maar kunnen dan een wagen met hun smartphone ‘oproepen’ bij Uber-achtige bedrijven enkel dan wanneer ze er echt eentje nodig hebben. Zo’n (uiteraard elektrische) wagen zal de klant volledig zelfstandig komen oppikken en hem op zijn bestemming afzetten. Om dan vrolijk verder te zoeven naar de volgende klant. Wie autorijden als een aangename en ontspannende bezigheid ziet, zal zijn hobby op speciale circuits moeten uitoefenen, ver weg van het normale verkeer.
Uiteraard wordt de evolutie op het gebied van zelfrijdende wagens ook bij Traxio nauwlettend in de gaten gehouden. ‘Ik denk wel dat het beroep van garagist zal blijven bestaan, maar zijn rol zal anders worden’, zegt Lampaert. ‘Hij wordt een leverancier van mobiliteit, een facilitator die ervoor zorgt dat mensen van punt A naar B geraken. Maar het contact met de menselijke klant zal toch een belangrijk gegeven blijven, vermoed ik, ook als we volledig autonoom en elektrisch rijden.’
Foto doorsturen
Heel deze revolutie van de automobiel staat trouwens nog los van de al even grote revolutie waar de garagist als manager en bedrijfsleider door moet. ‘De professionalisering van de netten inzake business management en naverkoop gaat met reuzensprongen’, zegt Lampaert. ‘En ook daar is voor it een sleutelrol weggelegd. De manier waarop klanten benaderd worden, waarop we ze kunnen behouden, hoe we er mee communiceren en hoe het management dit allemaal moet sturen, is ongelooflijk veranderd de laatste jaren.’
Voor heel wat garagisten brengt die omschakeling zware investeringen mee en dat op een moment waarop er al grote onzekerheid is over waar hun toekomst precies naar toe gaat. ‘Klopt’, zeg Lampaert, ‘maar je mag niet vergeten dat dit investeringen zijn die renderen en opbrengen. Een garagist werkt er efficiënter door en zal ook zijn omzetten zien stijgen. Als je als klant een foto van de schade op je wagen kan doorsturen en meteen een elektronische offerte kunt ontvangen, dan is dat goed voor de customer experience en zal die klant tevreden terugkomen.’
De Hemptinne wijst nog op een ander probleem met de digitale disruptie waar de garagist mee moet omgaan. ‘Meegaan in sociale media en internetverkoop en digitale afspraken kost niet alleen geld in aankoop, je moet dat soort systemen ook voortdurend voeden met content, met foto’s, teksten en prijslijsten. Ook daar kruipt heel wat werk in. En wat de ‘dealer management software’ betreft…Voor garagisten wordt de keuze voor zo’n systeem vaak opgelegd door de invoerder, omdat zeker moet zijn dat jouw intern systeem kan praten met bijvoorbeeld het voorraadsysteem van de invoerder. Voor makers van dat soort software is België echter een lastig land, door de twee talen die we hier spreken. Vlaanderen is als markt eigenlijk te klein om rendabel te zijn in die business. Je kunt ook niet zomaar een softwarepakket voor alle Europese landen uitbrengen omdat de wetten en regels overal anders zijn.’
